Hermes - taxi til verdensrommet

Av Einar Gjærevold

Etter Challenger-ulykken og uhellene med bærerakettene Titan og Atlas-Centaur i løpet av årets første måneder, er det oppstått et kritisk transportbehov for satellitter og romsonder. Ulykkene har demonstrert at det ikke er holdbart å gjøre seg avhengig av NASAs kapasitet når det gjelder oppskyting av sivile og militære nyttelaster. Forskning, næringsliv og forsvar lider store tap på grunn av det plutselige oppskytingsvakuum som er oppstått. ESAs Ariane-program er ikke i stand til å ta unna slike oppdragsmengder som nå strømmer til den europeiske romorganisasjonen.

Nettopp for å øke Europas autonomi i det nære verdensrom, besluttet medlemslandene i ESA (European Space Agency) på et ministerrådsmøte i Roma i 1985, å utvikle romstasjonen Columbus, samt den nye, store bæreraketten Ariane 5. Columbus tenkes bygd i tilknytning til USAs kommende romstasjon, med mulighet for at den senere skal kunne fungere som en selvstendig, frittflyvende enhet. Fra 1993 til 1999 skal i alt fire elementer monteres sammen til den komplette europeiske stasjonen. Ariane 5 vil på sin side få en nyttelastdiameter på 4,6 m - det samme som den amerikanske romfergens - mens løfteeven blir 15 tonn, mot romfergens nærmere 30 tonn.

Columbus og Ariane 5 etterlater imidlertid et tomrom, som bør fylles dersom Europa ønsker å oppnå full selvstendighet i rommet: et fartøy for transport av mannskap, utstyr og forsyninger. På Roma-møtet framsatte Frankrike også et forslag om å utvikle en uavhengig romferge for å løse de framtidige transportoppgavene.

En talsmann for den franske romorganisasjonen CNES (Centre Nationale d'Etudes Spatiales) uttrykker seg slik: «Hermes kommer til å bli en del av Europas kommersielle og vitenskapelige autonomi i rommet. Kommersielt sett vil den sette oss i stand til å utføre en viss service på satellitter som skytes opp med Ariane. Muligheten for å redde satellitter som har feilet, ble vist på en overbevisende måte av den amerikanske romfergen med de to satellittene Palapa B2 og Westar 6.»

Presidenten for CNES, Frederick dállest, har aldri vært i tvil om behovet for, og gjennomførbarheten av, et europeisk selvstyre. «Vi skrider inn i dette programmet med både tillit og besluttsomhet. Tillit til hva europeisk romindustri kan utrette; tillit til at vi vil klare å overtale våre motparter til å bli med i prosjektet; og like besluttsomme om å overvinne utviklingsvanskene, som i 1973, da vi ga oss i kast med Ariane.» Denne talen holdt dállest til ESAs medlemsland den 25. oktober i fjor, mens han samtidig sterkt beklaget restriksjonene som USA har begynt å legge på samarbeidet med Europa. Som eksempel trakk han fram at Europa ble holdt unna visse nøkkelelementer i NASAs romstasjon, og amerikanernes avslag på forslaget om å bruke erfaringene fra Spacelab til å bygge en standardisert, europeiskprodusert trykkmodul til romstasjonen.

I en industriell studie fra ESA blir det understreket at desto høyere driftskostnadene for Columbus vil ligge, desto sterkere blir man avhengig av USA. Med dette antas det at NASA vil kreve en forholdsmessig del av driftsomkostningene for elektrisitetsforsyningen dekket av ESA. Når det gjelder de planlagte europeiske, frittflyvende romplattformene, vil disse kostnadene bare oppstå i den tida plattformene er sammenkoplet med den store, amerikanske stasjonen. På bakgrunn av dette, kan merkostnadene ved utvikling og oppstarting av en europeisk romferge kompensere seg selv allerede etter to år, fordi man sparer inn ved ikke å betale gebyr til NASA. Regnestykket gjelder driften av en frittflyvende og ikke permanent bemannet Columbus.

Det hersker enighet i Europa om at et gjenbrukbart system som Hermes er både ønskelig og nødvendig, hvis man skal etablere en uavhengig europeisk infrastruktur i verdensrommet. Uenigheten består hovedsakelig i spørsmålet om når dette kan la seg gjennomføre økonomisk.

Franskmennene, som tok initiativet til Hermes (fra gresk; «gudenes sendebud»), liker ikke å sammenligne Hermes med den amerikanske romfergen. Foruten at dette sikkert er utslag av fransk nasjonalsjåvinisme, må det også fastslås at Hermes adskiller seg vesentlig fra den amerikanske utgaven. Først og fremst hører ikke satellitt-transport til Hermes' oppgaver. For befordring av slike tunge nyttelaster, er Ariane langt å foretrekke - og langt billigere.

CNES begynte studiene av en «bemannet Ariane» i 1976. I de neste årene ble to alternative transportfartøyer diskutert; en romkapsel og en romferge. Det var det franske rom- og flykonsernet Aerospatiale, som ble engasjert for å se nærmere på ideene. Hensynet til anvendelighet, komfort og kostnadseffektivitet dro avgjørelsen i romfergens favør. Anvendeligheten ligger i at bare en romferge har tilstrekkelig manøvreringsevne på tvers av flyretningen til å kunne nå et gitt punkt på Jorden minst én gang daglig. Komfort, fordi en romferge utsetter mannskap og nyttelast for minst påkjenning ved tilbaketuren til Jorden. Kostnadseffektivitet, fordi en romferge kan brukes flere ganger.

Våren 1983 ble så Hermes-løsningen vedtatt.

Hele grunnlaget for Hermes-konseptet er Ariane 5. Denne utgaven av Ariane blir en helt ny konstruksjon. Med sin 550 tonns startvekt er den over to ganger så kraftig som dagens Ariane 4. I motsetning til ordinære, flertrinns bæreraketter, består Ariane 5 av ett enkelt, sentralt trinn med en skyvkraft på 80 tonn, og to store faststoffraketter med en total skyvkraft på 500 tonn.

For selve romfergen forsøkte man først å utvikle en forminsket utgave av den amerikanske romfergemodellen, men fant ut at et slikt fartøy ville få en helt uakseptabel høy dødvekt. Et nytt forsøk, som tilpasset skrogstørrelsen til CNES' mannskaps- og lastebehov - samtidig som man beholdt den amerikanske fergens spissbuede planform, første til en altfor tung farkost. Dermed kom man fram til en løsning som slekter mye på forskningsfartøyet X-20 Dyna-Soar, som NASA kansellerte i 1963.

Ved inngangen til 1985 lanserte CNES en konkurranse mellom Aerospatiale og Dassault-Breguet om lederskapet for utviklingen av romfergen. Hver for seg skulle de to selskapene legge fram sine utkast til den beste utformingen av Hermes. Konkurransen viste seg snart å bli den heteste kontrakttevling som Frankrikes fly- og romindustri har opplevd på mange år.

Talsmenn for industrien hevder at konkurransens resultat ble en større mobilisering av Aerospatiales tekniske stab, enn hva som ville ha skjedd dersom kontraktene ble framsatt i en mindre konkurransepreget atmosfære. Forslagene kom raskt på bordet, var rimelige og robuste.

Begge firmaene har sine egne nisjer i fly- og rommarkedet. Mens Dassault-Breguet trekker på den ekspertise man har oppnådd med jagerflyene Mirage, Jaguar og Alpha Jet, samt beslektede elektroniske/avioniske systemer; har Aerospatiale bakgrunn fra sitt arbeid med militære rakettvåpen, tilbakevendende fartøyer/kjernefysiske stridshoder, Ariane-rakettene, kommunikasjonssatellitter og de sivile flyene Concorde, Airbus Industrie A300, A310 og A320. Begge sverget til en deltavinget konstruksjon, med modifiserte «tommelvinger» - oppoverbrettede vingespisser.

De endelige utkastene ble innlevert i slutten av mars 1985. Den 18. oktober utnevnte så CNES Aerospatiale til hovedkontraktør for Hermes, mens Dassault-Breguet fikk ansvaret for romfergens aerodynamiske og aerotermiske utforming. Den 25. oktober kunne CNES presentere Hermes for sine europeiske samarbeidspartnere.

Fristen til å melde seg på Hermes-prosjektet utløper i mars 1987. Frankrike har allerede «tyvstartet» og tegnet seg for 50 % av prosjektandelene, og demonstrerer dermed sin førende stilling i europeisk romfart. I første omgang tenker man seg å tildele Vest-Tyskland 15 %, Italia 13 %, Belgia 7 %, Nederland 5 %, Spania, Sverige og Storbritannia 4 %, Sveits, Østerrike, Irland og Danmark 2 % - og dessuten gis Norge og Canada anledning til å delta.

I Vest-Tyskland har det oppstått sterk misnøye i industrimiljøet over at Bonn-regjeringen viser så liten interesse for prosjektet. Forut for de siste møtene mellom forbundskansler Helmut Kohl og president Francois Mitterand i slutten av februar i år, hadde man ventet en endelig avgjørelse. Den uteble; i stedet kom det melding om at politikerne vil samle seg om en innstilling høsten 1986. Finansminister Stoltenberg utelukket for ett år siden at Vest-Tyskland ville delta i nye storprosjekter i den nærmeste framtid, etter at han ga sitt samtykke til Ariane 5 og Columbus.

Den tyske forsknings- og forsøksinstitusjon for luft- og romfart, DFVLR, mener i en kostnadsanalyse at det tyske bidraget må komme opp i 30 % - «for å sikre industrien fornuftige og utfordrende teknologiske og systemorienterte oppgaver». Finansieringsbehovet for en eventuell tysk deltakelse vil beløpe seg til rundt regnet 2,5 milliarder dollar, fordelt over 10 år. Analysen står i skarp kontrast til det franske regnestykket, som opererer med en 15 % andel for tyskerne. Mer enn 20 % kan ikke Vest-Tyskland vente seg, mener man på autoritativt hold. Dette blir for lite til at man kan påregne større oppgaver i utviklingen av romfergen. Samtidig melder de franske romfartsmyndighetene at prosjektet allerede er overtegnet med 107 %, av franske bedrifter. Frankrike har da også kunngjort helt fra begynnelsen at man til nød vil kunne gjennomføre Hermes-prosjektet helt uten andre lands deltakelse.

Ikke desto mindre har det vesttyske selskapet Dornier fått status som såkalt førstenivåkontraktør i Hermes-programmet, og skal utvikle hele forsyningssystemet for mannskapet om bord. Her inngår luftforsyningsanlegg og oppholdsrom. I samme pakke ligger utviklingen av brenselcellene (nikkel/hydrogen-batterier), ettersom vann oppstår under forbrenningen. Vannet vil bli utnyttet i forsørgelsessystemet.

På samme kontraktørnivå stiller Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB-ERNO), som skal integrere framdriftssystemet i Hermes. Et tredje selskap, AEG, får i oppdrag å konstruere energiforsyningsopplegget. Foruten dem som her er nevnt, er det ventet at vesttyske firma skal arbeide med det elektroniske (avioniske) utstyret i cockpiten, samt varmereguleringen. DFVLR skal endelig stille sitt treningssenter for astronauter til rådighet - senteret ligger i Köln-Porz.

Koordinator for hele programmet blir naturligvis CNES. Den franske romsjefen, dállest, uttaler imidlertid at «vi ønsker å trekke inn europeisk industri, og har da også fått forespørsler fra flere land etter Roma-møtet, som er interesserte i å delta.» Videre mener han at 12 milllioner dollar vil gå med til studiene i 1985 og 1986, og deretter ca 20 millioner til studiearbeid bare i 1987. Foreløpig har det meste av pengene kommet fra Frankrike.

Hermes' hovedfunksjoner i rommet vil være:

• Befordring av mannskap til bemannede romstasjoner.
• Materialtransport til jordbane.
• Service på framtidige frittflyvende romplattformer.
• Reparasjon av satellitter i bane.
• Transport av produksjonsenheter for ulike materialer som bare kan produseres i mikrogravitasjon, teleskoper og annen vitenskapelig nyttelast.
• Redningsoperasjoner for romfarere i nød.
• Jordobservasjoner.

Romfergen vil ligne litt på Mirage 2000 av utseende. Med en lengde på 17,9 meter, et vingespenn på 10,2 meter og en høyde på 5,1 meter, blir Hermes om lag halvparten så stort som den amerikanske romfergen. Designet må oppfylle flere tekniske krav; romfergen må ha glimrende flyegenskaper i hypersoniske hastigheter, trykk-kabinen må være utrustet med optimal instrumentering og pilotenes plasser må muliggjøre maksimale siktforhold nedover mot bakken under landing; lasterommet må ha en høyest mulig kapasitet (anslagsvis 35 kubikkmeter), ca 2,5 tonn flytende drivstoff må kunne medbringes og hovedrakettmotorene må bygges inn i hekken på Hermes.

Målsetningene for hypersonisk flyvning med Hermes er å sette den i stand til å manøvrere 2500 km på tvers av flyretningen. Videre må en neseseksjon bygges som er formet slik at den beskytter vinduene mot varmeeffekten under tilbakevending til atmosfæren, og kontroll må kunne oppnås utelukkende ved bruk av aerodynamiske flater. Målsetningene for de supersoniske og subsoniske delene av ferden innbefatter god sikt under landingen og en landingshastighet nær opptil 315 km/t. Typisk landingsstrekning blir da 1500 til 2000 meter.

Hermes vil få kraftig, bakoverstrøkne, «knekkede» deltavinger på 74° vinkel, og to små finner ytterst på vingetuppene. Finnene skal utgjøre fartøyets sideror/vertikalstabilisatorer. I atmosfæren besørges flykontrollen av disse finnene, en kombinasjon av balanse- og høyderor/luftbremser, og en bremseklaff i skroget. Systemet inkluderer en firedobbel (quadruplex) digital flykontroll, tredobbel (triplex) hydraulikk, og ferdkontrollen ivaretas av tre universaldatamaskiner, en skjermdatamaskin og tre digitale databusser.

Hermes vil ikke få den typiske «flyhalen», som vi kjenner fra den amerikanske romfergen.

To rakettmotorer utgjør romfergens hoveddrivsystem. Disse utvikler hver 20 kN skyvkraft basert på flytende drivstoff, og er de samme som skal brukes i Ariane 5s øverste trinn. Hovedmotorene skal bringe Hermes opp i bane etter separasjonen fra Ariane, mens 16 stillingskontrollmotorer kan brukes når man først er i bane. Som drivstoffkombinasjon tenker CNES seg å benytte nitrogenoksyd som oksydasjonsmiddel og monomethylhydrazin som brennstoff.

Lasterommet, som ikke settes under trykk, måler 3 x 5 meter, er utstyrt med luker som på den amerikanske romfergen og kan maksimalt ta 4500 kg. Dette ligger klart under den amerikanske romfergens lasteevne på 20 000 kg. Totalt vil Hermes veie ca 17 tonn, mot den amerikanske romfergens nesten 80 tonn.

Mellom lasterommet og cockpiten er det plassert en sluse som kan brukes til utgang hvis romfarerne skal utføre arbeid utenfor kabinen, eller den kan brukes som sammenkoblingsluke.

Det blir sagt at selve cockpiten minner om transportflyet Airbus A320. I spesifikasjonene fra CNES understrekes det at siden Hermes primært er et transportfartøy, skal passasjerenes bevegelser innskrenkes til et minimum for å sikre størst mulig lasteevne. Hver persjon får minimum tre kubikkmeter til å røre seg på ved full bemanning, eller 12 kubikkmeter ved en normal, fire-manns besetning.

Volumet inne i trykk-kabinen ligger på 26 kubikkmeter, foruten ytterligere 6 kubikmeter under gulvet - avsatt til det avioniske systemet og systemet for miljøkontroll. Plassen skal dermed være stor nok til seks personer. På turer med normalbesetning (fire personer); to piloter og to ferdspesialister, sitter pilotene forrest. Under tilbakevendingen vil deres seter heves til en høyere posisjon, slik at sikten nedover blir best mulig. Begge ferdspesialistene har plass på mellomdekket. Mellom disse kan ytterligere to personer få plass. Skulle ikke disse setene bli benyttet, kan de foldes sammen under setene til ferdspesialistene, alternativt stues om bord i romstasjonen. Samtlige seter kan justeres under høye g-belastninger eller rettes ut i sovestilling.

Hovedpanelet for instrumenter i Hermes omfatter fem ferdinstrumenter med katodestrålerør til fem store skjermer som viser data for bane, navigasjon og systemene om bord, foruten kursinformasjon til bruk under nedstigning og landing.

Kontrollinstrumentene gjør bruk av sidestikker i stedet for sentralt plasserte spaker (som brukes i den amerikanske romfergen), noe som gjør det mulig å installere et uttrekkbart bord nederst på instrumentpanelet foran hver pilot.

Systemet for miljøkontroll og livsoppholdelse vil forsyne kabinen i Hermes med trykk, luft og vann, oppvarming og nedkjøling. Det vil omfatte kjølesløyfer for luft, vann og freon (en karbon-klor-fluor-forbindelse i gass eller væskeform, som brukes til forskjellige oppgaver i industrien). I likhet med i USAs romferge vil man plassere radiatorer inne i de åpne lasteromslukene. Den mest kritiske side av strømforsyningsopplegget er imidlertid å utvikle en enhet som kan gå på flytende oksygen og flytende hydrogen. Dessuten er ikke teknologien bak brenselcellene tilgjengelig i Europa i dag. CNES har derfor planer om å kjøpe ti amerikanskbygde brenselceller til utviklingen og produksjonen av de to Hermes-romfergene som foreløpig er planlagt.

Den franske romadministrasjonen forventer få endringer i Hermes' utforming de neste to årene, da 90 % av designet skal være fullført. Dagens fasong er et resultat av subsoniske prøver utført i vindtunnel. Nettopp underlydhastighetene setter viktige begrensninger på utformingen.

Tilbakevendingsfasen i atmosfæren vil utsette Hermes for verre påkjenninger enn tilsvarende for USAs romferge, på grunn av at Hermes er mindre av størrelse og dermed utsatt for høyere aerotermiske trykk. Dassault, SEP og Aerospatiale arbeider for tida med problemene som dette medfører for isoleringen av skroget. Planene går i retning av at neseseksjonen og forkantene lages av sammensatte karbon-komponenter, pluss et anti-oksyderende lag - karbon eller silisiumoksyd - på ytterflatene. Disse overflatene må tåle temperaturer på 1400 til 1600° celcius i 20 minutter, og er allerede utprøvd på den amerikanske romfergen.

Undersiden av vinger og skrog vil bli belagt med keramikkfliser, men av en annen støpning enn dem som NASA har brukt. Ideen går ut på å benytte en bekledning av ett tynt, svart og forsterket keramisk/karbonsk sammensatt lag i sekskantmønster, og derunder en flerlagsisolasjon - «tepper» av et keramisk materiale med lav tetthet, skilt fra hverandre av tynne metallflak for å reflektere varmen. Denne gjenanvendelige bekledningen skal monteres fast på fartøyet i stedet for å limes på. Også et annet materiale er under studium, i fall ovennevnte ikke skulle innfri forventningene. De øvrige og kjøligere delene av Hermes skal vernes på samme måte som på NASAs romferger; med et fleksibelt lag av glassfiberlignende tepper med lav tetthet.

En typisk Hermes-ferd med to piloter og to nyttelastspesialister vil vare fra én uke til én måned i baner opp til 800 km. Reparasjonstokter vil sannsynligvis finne sted i solsynkrone baner opp til 500 km, vare i inntil to uker og kreve et mannskap på fire. Ved sammenkopling til en romstasjon vil ferden kunne strekkes til 90 dager.

Oppskyting skal skje fra det franske romsenteret på Kourou i Fransk Guyana, mens ferdkontroll foregår fra Toulouse i Frankrike. En ny, tredje oppskytingsplattform må bygges for Ariane 5.

Beliggenheten nær ekvator gjør det mulig å skyte Hermes opp med en inklinasjon på 5°. Dermed blir man bedre i stand til å utnytte jordrotasjonen til å transportere mer ut i rommet. Sammenlignet med banevinkelen på 28,5°, som amerikanerne vanligvis benytter, kan Ariane 5 medbringe ca 10 % mer last. Dog vil nok Hermes komme til å følge samme bane som amerikanske romfartøyer, av hensyn til samarbeid og gjensidige muligheter for redningsaksjoner i rommet.

Normalt skal Hermes glidelande på rullebanen i Istres i Frankrike. Dersom ferden må avbrytes innen 84 sekunder etter oppskyting, returnerer romfergen til Kourou. Innen 360 sekunder etter «lift off» må man nødlande i Atlanterhavet, der Hermes vil holde seg flytende til redningsskipene kommer. I tillegg vil flere nød-flyplasser bli blinket ut rundt om i verden for hver enkelt ferd.

Etter hver ferd er det meningen at Hermes skal overhales på et europeisk romfergeverksted. 40 dager før ny oppskyting flys den på ryggen av et A300 transportfly til Kourou og et annet verksted. Her integreres og installeres nyttelasten, og Hermes monteres på toppen av Ariane 5, hvorpå den endelig rulles ut til det nye oppskytingskomplekset, ELA-3.

CNES innser behovet for bortimot to Hermes-ferder i året, senere fire til seks ferder når den europeiske romstasjonen står klar. Planen er å bygge to romferger i første omgang. Hver for seg skal de ha en levetid på 15 år, eller 30 turer i rommet.

De bemannede operasjonene fordrer et velutviklet kommunikasjons- og sporingsnettverk, noe som søkes innfridd med bakkestasjoner kombinert med et planlagt satellittsystem for dataoverføring (DRS). Satellittsystemet vil ligne på NASAs TDRS-system.

Den franske romorganisasjonen anslår startkostnadene for Hermes med full last til 81,6 millioner dollar. En tilsvarende stor last i USAs romferge ville kommet på 74 millioner. De reelle utgiftene ligger imidlertid langt høyere for begge transportsystemene. Således vil ikke Hermes umiddelbart være et rimeligere alternativ. På sikt vil man dog oppnå en selvstendig rolle i verdensrommet, avgifter til NASA vil kunne skjæres ned, og større nyttelaster transporteres billigere med Ariane 5.

Imidlertid er franskmennene oppmerksomme på at Hermes bare vil bli et mellomstadium i romtransporten.

Dassault-Breguet har foreslått å bygge en 1,4 tonns demonstrasjonsmodell i 1/4 skala, for å redusere usikkerhetsfaktorene og risikoen som naturlig nok forbindes med et prosjekt som Europa ikke har tidligere erfaringer fra. Modellen bærer navnet «Maia», og tenkes skutt opp med Ariane 4 med det formål å studere tilbakevendingsproblemer.

Maia vil kunne fly i 1988/1989. CNES har hele tida gått inn for at den første, bemannede Hermes-ferden bør kunne finne sted i 1995, rett etter den tredje prøveoppskytingen av Ariane 5. Imidlertid gjenstår mange motstridende andelskonflikter å løse, som vi har sett. Særlig ønsker Vest-Tyskland en større del av utviklingsgodene - der i landet er man for øyeblikket mest interesserte i Ariane 5 (hvor tyskerne har en andel på 22 %) og Columbus (38 %), og ser helst at Hermes blir utsatt. Såvel Vest-Tyskland, Italia og Storbritannia mener den første oppskytingen bør flyttes til et tidspunkt mellom 1998 og 2000, for dermed å lette det finansielle og tidsmessige presset på programmet. Columbus og Ariane vil kreve mange penger og mye arbeidskraft i tida som kommer, og landenes rombudsjetter tøyer allerede sine rammer. Attpåtil kommer den amerikanske romstasjonen nå neppe til å la seg realisere før 1996, noe som vil forsinke europeerne ytterligere.

Et endelig klarsignal fra ESA om Columbus og Ariane 5 ventes i første halvdel av 1987. Frankrike anmoder på sin side om at en endelig godkjennelse av Hermes også bør fattes i løpet av første halvår av 1987. Men det er altså meget tvilsomt om franskmennene vil nå sitt ambisiøse mål innen 1995.

I dag fortoner ikke britenes HOTOL-prosjekt (se notisen HOTOL i Smånytt om Romfart nummer 2, 1986) seg som noe alvorlig alternativ til Hermes. Dette langt mer avanserte systemet vil først kunne stå klart ti år etter Hermes, blir det sagt i europeiske romfartskretser. Men selv før den tid eventuelt kommer, vil ikke Hermes lenger være noe konkurransedyktig transportsystem, ettersom de amerikanske fraktkostnadene synker. Dertil kommer om få år de nye, hypersoniske eller transatmosfæriske flyene, som vil kunne overta en del av markedet for dagens og den nære framtids romferger.

Per i dag er i hvert fall den franske romfareren Patrick Baudry, som deltok på Discovery, 51-G, i tidsrommet 17. til 24. juni 1985, valgt til rådgiver og testpilot for Hermes.

Tekster til illustrasjoner brukt i artikkelen

Hermes skytes opp med en Ariane 5-bærerakett fra Kourou.

Astronaut i Hermes-cockpit i landingsfasen.

Modell av Hermes med to astronauter utenfor fergen

Hermes' manipulatorarm holder her en satellitt som inspiseres av en astronaut.

Hermes lander etter endt ferd som et glidefly.