STS-26: En fin slutt på en ny start

Av Ivar Johansen

Innledning

I nesten et kvart hundreår kunne man følge USAs romfartsprogram gjennom noe som man godt kunne kalle en «gylden æra». De mange suksesser, fra de første oppskytinger av satellitter og månesonder, romsonder som ble sendt til Venus og Mars, til den teknologiske landevinningen det var å landsette mennesker på Månen, har vært en inspirasjonskilde for både liten og stor.

Amerikanerne var klart og udiskutabelt i ledelsen når det gjaldt utforskningen av verdensrommet, og dette ga dem internasjonal prestisje, vitenskapelig avansement og nye teknologiske landevinninger. Romfartsadministrasjonen NASA var et begrep man forbandt noe positivt med. Men etter den tragiske ulykken med romfergen Challenger den 28. januar 1986, da syv astronauter mistet livet, ble mesteparten av NASAs solide «grunnmur» revet ned.

«Tiden etter Challenger» er nok en frase vi vil få høre mye i fremtiden, og denne tiden har vært vanskelig og lang for NASA, og ikke minst for de ansatte som har romfartsprogrammet som sitt daglige levebrød.

Man behøver ikke å gå lenger enn til seg selv. Etter å ha fulgt amerikansk romfart med argusøyne siden Apollo 8s ferd rundt Månen i julen 1968, kom Challenger-ulykken som et forferdelig sjokk på artikkelforfatteren. Men livet må gå videre, som det heter, og tiden etter Challenger har vært lang men lærerik for NASA. Verdenspressen var i ferd med å glemme romfergene da Challengers siste ferd startet. Etter at ulykken var et faktum «våknet» pressen, og det var ikke måte på hva de lurte på. Som en bekjent i NASA kunne fortelle en god stund etter ulykken: «Nyhetsmedia vokter over oss (NASA) og analyserer hvert skritt og åndedrag vi tar om dagen. Alt som skjer er store nyheter, i og med at romfergeprogrammet står stille. Det skrives bøker og flere og flere artikler om hvordan det går med romfergeprogrammet. Pressemedia bryr seg virkelig om oss nå!»

Det måtte altså en tragisk ulykke til før «media slo til», og at man i tiden fremover vil følge NASA med argusøyne, er vel unødvendig å nevne?

Alle romfartsinteresserte så fram til gjenopptakelsen av romfartsprogrammet, og det var romfergen Discovery som skulle få det ærefulle oppdraget, en ferd som skulle flys under betegnelsen STS-26, eller «The Post Challenger Flight», som man sa i NASA-kretser.

Lange forberedelser

Vi har tidligere i Nytt om Romfart dekket aktiviteten rundt «The Post Challenger Flight» STS-26, henholdsvis i Hjulene ruller igjen på KSC i Nytt om Romfart nummer 63, 1987, sidene 67-69, 94 og STS-26 - en forhåndsrapport i Nytt om Romfart nummer 66, 1988, sidene 31-33. Romfergesystemet, som består av selve romfergen, den store utvendige aprikosefargede drivstofftanken samt de omkonstruerte faststoffrakettene, var i begynnelsen av juli i år ferdig montert sammen, og utrullingen til Oppskytingsplattform 39B var neste punkt på programmet.

Utrullingen var denne gangen spesiell, natteluften var klam og fuktig og ga et ekstra inntrykk av spenning rundt det som skulle skje. Inne i VAB (Vehicle Assembly Building) nærmet utrullingsseremonien seg slutten idet David Hilmers (en av astronautene på STS-26) fikk overrakt en bok inneholdende signaturene til alle de 15240 personene som hadde deltatt i arbeidet med å få romfergesystemet klart til utrulling. Det var sent på kvelden den 3. juli lokal tid, og luften inne i VAB var fylt av stram sigarlukt fra godt over 2000 KSC-ansatte som om et lite øyeblikk skulle være vitne til at mange måneders arbeid og slit endelig gikk mot slutten. Presis kl. 0050 natt til den 4. juli lokal tid begynte beltekjøretøyet å røre på seg. En ellevill jubel brøt løs, og med ett var sigarlukten avløst av fuktig diesellukt. Folk var synlig rørte og en aldri så liten tåre kom fram i øyekroken på noen og enhver. Som Bob Crippen, visedirektør for romfergeprogrammet og fire ganger romfergeastronaut, sa: «Dette er en fin måte å feire vår grunnlovsdag på». Det var nok ikke helt tilfeldig at den 4. juli ble valgt, amerikanerne er flinke med det seremonielle.

Romfergesystemet rullet sakte men sikkert mot Oppskytingsplattform 39B, en utrulling som tok to timer mer enn beregnet, hovedsaklig grunnet de nye sikkerhetsrutinene som ble praktisert for første gang. For de fleste ansatte ved KSC gikk tankene tilbake til romfergeprogrammets første utrulling en kjølig vinternatt i 1981, for dette var nesten som å begynne på nytt igjen. Romfergesystemet ble «parkert» med en såkalt «hard down» på oppskytingsplattformen kl. 0842 om morgenen lokal tid den 4. juli. Utover dagen kunne de KSC-ansatte som ønsket det, ta med seg sine familier på en kjøretur rundt Oppskytingsplattform 39B, slik at både store og små kunne besiktige amerikanernes stolthet på denne grunnlovsdagen.

Discoverys første etappe var tilbakelagt, men ennå gjensto noen viktige trinn på stigen før man kunne begynne å snakke om oppskyting. Først skulle man gjennom en såkalt «våt nedtelling» der alle systemene blir gjennomprøvd samt fylling av drivstoff, flytende oksygen og hydrogen i den store utvendige drivstofftanken. Etter at denne testen er vel i havn kommer det mest kritiske før selve oppskytingen, prøveavfyringen av Discoverys tre hovedmotorer i 22 sekunder. Når dette er gjort, begynner det virkelig å nærme seg alvor. Kan NASA nå greie en oppskyting i løpet av høsten, helst innen september måned?

Småproblemer - tiden går

Arbeidet med å klargjøre Discovery på oppskytingsplattformen gikk greit, og et annet sted på KSC jobbet man med den store TDRS-satellitten, hovednyttelasten for STS-26. TDRS-C ankom Cape Canaveral Air Force Station den 16. mai, ble sjekket ut i VPF (Vertical Processing Facility), før rakett-trinnet IUS (Inertial Upper Stage) ble montert til satellitten den 31. mai. TDRS-C ble igjen sjekket før den ble plassert i nyttelastbeholderen den 8. juli, men den skulle ikke plasseres i Discoverys lasterom før prøveavfyringen var vel i havn.

En prøveavfyring av en faststoffrakett hos Morton Thiokol ble forsinket i drøyt en måned fordi en ansatt var så uheldig å ødelegge en segmentkopling under arbeid med å klargjøre en faststoffrakett den 9. juli. Ute på Oppskytingsplattform 39B gikk klargjøringsarbeidet med Discovery sakte men sikkert fremover, men den 15. juli kom nok en hindring for dagen. En lekkasje i venstre OMS (Orbital Maneuvering System) ble oppdaget da man kunne kjenne lukt av drivstoffet nitrogentetroksid. Lekkasjen ble påvist i en drivstoffledning i forkant av oksygentanken, og var ikke så stor som man trodde til å begynne med. Naturlig nok diskuterte man hvorvidt det ville bli nødvendig å rulle Discovery tilbake til VAB, slik at man kunne bytte venstre OMS med den tilsvarende som var montert på Atlantis, noe som selvfølgelig ville innebære en stor forsinkelse. I og med at lekkasjen var så liten, besluttet man å fortsette utsjekkingen av Discovery, og man ville gjennomføre prøveavfyringen av Discoverys tre hovedmotorer selv om lekkasjen ikke var reparert. I og med at man visste nøyaktig hvor lekkasjen var og omfanget av den, ville man tjene inn mye ved å foreta prøveavfyringen før man tettet lekkasjen. Tiden gikk, og smått om senn kom det også for dagen at man ved hjelp av et spesialverktøy ville ha store muligheter for å reparere lekkasjen ute på oppskytingsplattformen, men altså etter at prøveavfyringen var vel i havn.

Prøveavfyringen av Discoverys tre hovedmotorer skulle heller ikke foregå helt uten problemer. Den opprinnelige planen var å foreta denne i slutten av juli. Men på grunn av problemer med den «våte nedtellingen», ble FRF (Flight Readiness Firing) utsatt til den 4. august. Nedtellingen, som ble startet ved T-11 timer, fungerte fint helt ned til T-7 sekunder, da en elektronisk motorsensor stoppet nedtellingen fordi en ventil ikke fungerte som den skulle. Nedtellingen ble altså stoppet 0,4 sekunder før hovedmotor nummer 3 egentlig skulle ha våknet til liv. Tenningsrekkefølge er som vi husker hovedmotor 3, 2 og 1. Denne ventilmekanismen ble skiftet ut den 8. august, og det var klart for et nytt forsøk den 10. august. Spenningen var selvfølgelig stor denne morgenen lokal tid på KSC, og presis kl. 0730 ble hovedmotor nummer 3 startet da nedtellingsklokken viste T-6,6 sekunder. Denne motoren brant i 21,8 sekunder, til T+15,2 sekunder. Hovedmotor nummer 2 startet ved T-6,48 sekunder og brant til T+20,4 sekunder. Hovedmotor nummer 3 startet ved T-6,36 sekunder og brant til T+19,16 sekunder. En perfekt prøveavfyring eksakt etter den planlagte FRF-profilen. Denne FRF-prosedyren er ikke noen tilfeldighet hva dokumentasjon angår. Den består av 4000 tettskrevne sider, og den sysselsetter 250 ingeniører som bak hvert sitt konsoll meget detaljert kan følge alle de målinger som blir foretatt takket være en mengde instrumenter som er tilknyttet romfergesystemet under en FRF. Under en vanlig nedtelling foran en virkelig oppskyting består dokumentasjonen av «bare» 2000 sider. Det bør også nevnes her at 90 % av de 250 teknikerne som tar del i en FRF, har vært gjennom en eller flere vellykkede oppskytinger. Prøveavfyringen den 10. august var et meget viktig skritt fremover mot oppskyting av STS-26, og man begynte så smått å se en mulighet for oppskyting i slutten av september.

For å nå dette målet var det fremdeles noen «motbakker» som måtte forseres:

Nyttelasten

Hovednyttelasten på denne ferden er den store kommunikasjonssatellitten TDRS-C (Tracking and Data Relay Satellite). Dette er den tredje satellitt i TDRS-serien som romfergen skal prøve å utplassere. Den første (TDRS-A) ble utplassert under romfergen Challengers første ferd (STS-6) i april 1983 (se artikkelen STS-6: Den første ferden med Challenger i Nytt om Romfart nummer 47, 1983, sidene 66-68). Denne satellitten fikk en problemartet start, idet rakett-trinnet IUS (Inertial Upper Stage) ikke fungerte som det skulle, og det tok sin tid før TDRS-A nådde sin planlagte bane. Etter at banen var nådd, fungerte heller ikke satellitten til det optimale, men man har hatt god nytte av de ressursene TDRS-A har bidratt med. Den andre satellitten i serien (TDRS-B) var som kjent om bord under Challengers tiende og siste ferd, og gikk dermed tapt i ulykken den 28. januar 1986.

Derfor var det nå viktig å få opp den neste satellitten i denne serien. TDRS-C ble brakt ut til oppskytingsplattformen den 15.august. Denne utrullingen ble ikke like pompøs som Discoverys utrulling den 4. juli, men representerte enda et skritt på veien mot oppskyting av romfergesystemet. Ute på oppskytingsplattformen ble TDRS-C nå sjekket ut, og en del avsluttende arbeid på IUS ble påbegynt. Den 29. august ble TDRS-C og IUS installert i Discoverys lasterom for igjen å bli testet ut på alle tenkelige måter. Den siste omfattende testen ble foretatt i første uke av september, og denne forsikret at de forskjellige bakkekontrollene kunne sende generelle kommandoer via selve romfergen til TDRS og IUS for å få tilbake opplysninger om nyttelastens tilstand mens den lå i lasterommet. Etter oppskyting vil TDRS/IUS også bli sjekket ut før selve utplasseringen tar til. Denne utsjekkingen vil finne sted 2 timer og 45 minutter etter oppskyting, slik at bakkekontrollen for TDRS ved White Sands i New Mexico og kontrollsenteret for rakett-trinnet IUS som det amerikanske flyvåpenet tar seg av i Sunnyvale i California, vet at alle systemer fungerer som de skal. Utplasseringen vil skje ved at astronauten Lounge aktiviserer noen brytere fra sin plass på øvre kabindekk 6 timer og 13 minutter etter starten fra KSC. TDRS-C vil være på plass i sin planlagte geostasjonære bane over Stillehavet etter en serie med nitidige banejusteringer i begynnelsen av desember. Dersom alt går etter planen, vil man kunne bruke satellitten til å kommunisere med astronautene under STS-27, en ferd med militært oppdrag, som skal finne sted i siste halvdel av november. Foruten TDRS-C har Discovery med seg 11 andre nyttelasteksperimenter som er plassert på midtre kabindekk. Åtte av disse er relatert til materialprosessering, mens tre er av medisinsk karakter.

Erfarne astronauter

For den romfartsinteresserte leser er nok mannskapet på STS-26 godt kjent etter at de fem astronautene ble tatt ut den 9. januar 1987. Kort kan nevnes at kommandør om bord denne gangen er Frederick H. Hauck, 47 år gammel med to tidligere romfergeferder bak seg. Piloten er Richard O. Covey, 42 år gammel. Dette blir hans andre romfergetur. Ferdspesialister er David C. Hilmers (38 år), George D. Nelson (38 år) og John M. Lounge (41 år). Av disse tre har Nelson vært med to ganger før, mens de to andre får sin andre romfergetur med STS-26.

KSC invaderes

Det nærmet seg sakte men sikkert oppskyting, og da oppskytingsdatoen for STS-26 ble annonsert den 16. september, begynte de forskjellige pressemedia virkelig å røre på seg. Det skulle altså skje den 29. september, gjenopptakelsen av USAs bemannede romfartsprogram. «Alle» veier førte til Kennedy Space Center i Florida dagene før den magiske datoen. De kom fra fjern og nær, og i følge lokale kjenninger i kommunen Brevard, har man ikke opplevd slike menneskemasser siden dagene før Apollo 11s oppskyting den 16. juli 1969 for nesten 20 år siden. Det er et folkeliv uten sidestykke i hele den «romfartsberørte» delen av Florida ved slike anledninger, noe artikkelforfatteren kan skrive under på fra Apollo 17s oppskyting i desember 1972. Vi var jo «bare» 600 000 mennesker i området rundt KSC den varme og fuktige «vinternatten» da astronautene Cernan, Evans og Schmitt dro på USAs hittil siste besøk til Månens overflate. Men hvilken opplevelse.

Astronautene ble vekket klokka fem om morgenen lokal tid på oppskytingsdagen, og mens de inntok sin tradisjonelle oppskytingsfrokost, strømmet flere og flere tilskuere til KSC.

Nedtellingen hadde allerede begynt tre dager i forveien, og Discovery ventet nå utålmodig på sine fem ledsagere. Sist disse fem var samlet om bord i Discovery var under den siste «finpussen» og den tørre nedtellingen den 8. september. Men nå var det altså alvor, og etter at astronautene hadde blitt forsinket en halv time oppe i utsjekkingsrommet før de krabbet om bord i Discovery, takket være to sikringer som hadde røket i forbindelse med kjøleviften i to av astronautenes romdrakter, kunne de en etter en krabbe om bord i Discovery. Hauck, Covey, Hilmers og Lounge inntok sine plasser på øvre kabindekk, mens Nelson hadde hele midtre dekk for seg selv. Nelson ville her være i stand til, dersom det skulle oppstå en livstruende situasjon, å sprenge luken for så å rigge til den nykonstruerte evakueringsstangen, slik at mannskapet så kunne redde seg ut av romfergen. Oppskytingen nærmet seg raskt, men ble enda litt mer forsinket fordi vindene i 8000 til 15000 meters høyde var svakere enn vanlig. Et program i datamaskinen om bord måtte derfor endres, for at det skulle tas hensyn til de endrede vindforholdene.

Oppskyting

Endelig, etter et opphold i romfergeprogrammet på 32 måneder, løftet Discovery seg fra oppskytingsplattformen kl. 1637 norsk tid den 29. september 1988. Mens «alle var med» og tellet ned de siste 15 sekundene, ble det ganske stille blant tilskuerne etter at starten var et faktum, for de fleste hadde fremdeles «bak netthinnen» synet av det som skjedde den 28. januar 1986. Men etter at klokka hadde passert T+1 minutt og 13 sekunder brøt jubelen løs.

Hovedmotorenes skyvkraft ble justert ved flere anledninger under oppskytingen. Like etter tenning var ytelsen 100 %. Etter at oppskytingstårnet var passert ble ytelsen justert opp til 104 %. Rullmanøvren ble gjennomført etter syv sekunder, og Discovery begynte deretter å legge seg svakt over på ryggen. Ved T+27 sekunder, da Discovery befant seg i en høyde av 2440 meter, ble de tre hovedmotorenes skyvkraft igjen justert, denne gangen ned til 65 %, for å redusere akselerasjonen idet Discovery passerte lydens hastighet (Mach 1). En ny justering fant så sted ved T+59 sekunder, skyvkraften ble da satt opp til 104 % igjen. Når man følger med i kommunikasjonen mellom romfergen og kontrollen i Houston, hører man på dette tidspunkt at capcom (han som har ansvaret for den muntlige kommunikasjonen med astronautene, som regel en annen astronaut) gir beskjed om at det er klart for «full gass». Bekreftelsen på denne beskjeden var for øvrig de siste ordene vi hørte fra mannskapet på 51-L (Challenger). At spenningen denne gangen var intens på dette tidspunktet, er vel unødvendig å nevne. En skulle kanskje tro at resten av oppskytingen er ren plankekjøring, men de som kunne følge med på fjernsynsskjermen, kunne observere en liten stikkflamme rundt det nederste segmentet på en av faststoffrakettene. (I skrivende stund er det ikke kommet så mange opplysninger om disse stikkflammene, men fra NASA sies det at man vil analysere problemet, men man tror ikke det er relatert til omkonstruksjonen av faststoffrakettene. Det hele så ganske dramatisk ut, men antakelig er det ikke snakk om et alvorlig problem.)

Ved T+2 minutter kunne Hauck og Covey se på sine dataskjermer at faststoffrakettenes kammertrykk begynte å avta idet hastigheten passerte Mach 4. Fire sekunder senere ble åtte frakoplingsmotorer aktivisert i hver faststoffrakett, og de skilte dermed lag med Discovery og ytre tank. I oppskytingskontrollen sto jubelen i taket, og den tradisjonelle sigaren ble tatt frem for å markere dette. Faststoffrakettene falt ned utenfor Cape Canaveral, 272 km fra land.

Discovery klatret videre mot sin bane, og passerte underveis sjekkpunkter for de forskjellige mulighetene når det gjelder å avbryte oppskytingen. La oss se nærmere på de enkelte mulighetene på denne ferden. Fra det tidspunkt da faststoffrakettene ble koplet fra ved T+2 minutter og 4 sekunder, hadde mannskapet mulighet til å returnere til KSC dersom noe skulle gå galt, for eksempel at en av hovedmotorene stoppet. Dette anses som en risikabel manøver, hvis den må innledes i de første sekundene etter faststoffrakettenes adskillelse. Etter 2 minutter og 40 sekunder ville imidlertid et avbrudd med landing på den andre siden av Atlanterhavet være mulig. Discovery befant seg på det tidspunktet i en høyde av 70 000 meter, og hastigheten var kommet opp i Mach 6. Aktuell landingsplass var eventuelt Banjul i Gambia. Etter ytterligere 20 sekunder hadde man mulighet for landing ved Ben Guerir i Marokko. Værforholdene på disse to nevnte flyplassene var ikke perfekte, men marginale for en nødlanding.

Discovery fortsatte oppstigningen, og ved Mach 7, i en høyde av 100 000 meter, 3 minutter og 25 sekunder etter start ble sjekkpunktet for der den primære nødlandingsplassen kunne nås fra, passert. Primær nødlandingsplass var Moron i Spania. Da hastigheten nærmet seg Mach 8 ble muligheten for retur til KSC borte, i og med at både hastighet og avstand ble for stor. Ved T+4 minutter og 10 sekunder kom beskjeden om «negative return» og 30 sekunder senere var det klart at Discovery hadde stor nok hastighet til å foreta en «abort once around», det vil si at romfergen kunne gjennomføre én runde rundt Jorden, selv om en av hovedmotorene skulle stoppe. Nå var den mest kritiske fasen av oppstigningen over, hastigheten økte til Mach 20 ved T+7 minutter og 30 sekunder. Hovedmotorenes skyvkraft ble nå redusert for at akselerasjonen ikke skulle overstige 3G, og ved 8 minutter og 33 sekunder ble hovedmotorene slått av. Høyden var da 96 km, og USA var tilbake i rommet.

20 sekunder etterpå ble den store drivstofftanken koplet fra, og restene av den falt ned i Stillehavet, ca 1000 km sydvest for Hawaii. NASA var tilbake der de i realiteten bør være, og Hauck og hans mannskap hadde mange lovord å si om alle på bakken, som hadde vært med på arbeidet med å implementere de forskjellige modifikasjonene på romfergesystemet etter Challenger-ulykken. Hauck sendte en hilsen der han sa: «Det har vært en lang vei for nasjonen, NASA og alle som er involvert i programmet. Takk skal dere alle ha for en super jobb».

Arbeidet i bane

Vel oppe i bane, 40 minutter etter start, ble den første lille banejusteringen foretatt med de to OMS-motorene (Orbital Maneuvering System). Denne justeringen brakte Discovery inn i en bane med høyde på 296 km og inklinasjon på 28,45°. De første seks timene var preget av konsentrert arbeid. Lasteromsdørene ble åpnet 1 time og 15 minutter etter start, og Discovery ble manøvrert slik at det åpne lasterommet vendte ned mot jordoverflaten, dette for å beskytte TDRS/IUS mot stråling fra Solen. Lounge begynte med den detaljerte utsjekkingen av TDRS-C, en prosedyre som er meget tidkrevende. Kombinasjonen TDRS/IUS er festet til et slags bord bakerst i lasterommet. Dette bordet ble løftet opp til en 29° vinkel før utsjekkingen, og deretter videre til 50°. På det tidspunktet ble en siste utsjekking av TDRS-C utført fra TDRS-bakkestasjonen ved White Sands i New Mexico.

Utplasseringen av TDRS-C ble foretatt kl. 2250 norsk tid den 29. september, mens Discovery befant seg over Stillehavet. Det var gått 6 timer og 13 minutter etter starten fra KSC. Etter utplasseringen manøvrerte Hauck og Covey romfergen til betryggende avstand fra TDRS/IUS. Ti minutter etter dette begynte ting å skje i den 18,5 tonn tunge TDRS/IUS-kombinasjonen. Små rakettmotorer på TDRS sørget for at satellitten begynte å rotere, for at varme fra Solen skulle fordele seg på hele satellitten. Denne rullingen ble stanset etter 20 minutter, og en time etter utplasseringen ble rakettmotoren på IUS tent. Dette skjedde idet kombinasjonen passerte ekvator, syd for Ceylon. En tidsmekanisme tente det første faststofftrinnet på IUS, og etter en avfyringstid på 2 minutter og 29 sekunder var TDRS/IUS kommet over i en overføringsbane til geosynkron bane. Idet TDRS/IUS nådde en høyde på 35 200 km, fem timer etter at første trinn ble tent, ble dette trinnet koplet fra, samtidig som rakettdysen på 2. trinn kom til syne.

Vel oppe i den geosynkrone banen fikk man et problem med en av de to store antennene, som ikke ville folde seg ut. Hver av disse antennene er spent opp på en bom laget av grafitt, og ferdig utfoldet vil diameteren på hver antenne være 13,7 meter. Den første antennen foldet seg ut 30 sekunder etter at kommandoen var sendt fra bakken. Kommandoen til den andre antennen ble sendt, den begynte å røre på seg, men stoppet plutselig opp. Etter å ha forsøkt med nye kommandoer i en halv time bestemte man seg ved White Sands for å ta et krisemøte, og mens dette møtet pågikk, foldet antennen seg plutselig perfekt ut. Meningen med krisemøtet var å diskutere om man skulle forta noen avfyringer med stillingskontrollmotorene for på den måten kanskje klare å riste antennen på plass. Problemet løste seg imidlertid av seg selv. Det andre trinnet til IUS ble avfyrt i 1 minutt og 49 sekunder den 30. september, og dette plasserte TDRS-C i dens geostasjonære bane. En god del finjustering stod igjen i de nærmeste ukene, før man kunne si at den var ferdig «parkert» i banen.

Varmt om bord

Romfergemannskapet var ferdige med sin del av jobben rundt TDRS-C, og nå kunne både astronauter og bakkemannskaper trekke et lettelsens sukk. Om bord i Discovery jobbet astronautene blant annet med fotografering av jordoverflaten. George Nelson var travelt opptatt med eksperimenter på midtre dekk. Disse eksperimentene gikk også etter planen, selv om astronautene hadde det plagsomt varmt om bord. Riktignok er de vant til klimaet i Houston, men det kan virkelig ta på å arbeide på et så begrenset område som de har til rådighet i romfergekabinen, når temperaturen svinger mellom 27 og 32 varmegrader. Grunnen til «hetebølgen» om bord var problemer med ising i kjøleanlegget, et problem som ble løst av mannskapet like før lasteromsdørene ble lukket og forberdelser til landing påbegynt.

Discoverys bremseraketter ble avfyrt mens man befant seg i sitt 64. omløp, kl. 1635 norsk tid den 3. oktober. Etter at astronautene, grunnet tilbakevendingen gjennom atmosfæren, hadde vært uten radiokontakt med Houston i 14 minutter, gled Discovery inn over California-kysten og nærmet seg raskt sin endestasjon. På Edwards Air Force Base var et sted mellom 300 og 400 tusen tilskuere samlet for å ønske Discovery velkommen hjem.

Discovery kom raskt til syne, og «datt» raskt de siste meterne ned mot landingsstripe 17, der den etter en prikkfri landing stoppet opp kl. 1737 norsk tid etter en ferd på 4 dager 1 time 57 minutter og 18 sekunder. Astronautene deaktiviserte Discovery slik rutinen tilsier, og ca 40 minutter etter landingen kunne Hauck, med et stort amerikansk flagg, ledsage sitt mannskap ned trappen der de ble mottatt av visepresident George Bush. En kort inspeksjonstur rundt romfergen viste at de varmeisolerende klossene hadde klart seg meget bra, og bremser og dekk var også i fin forfatning. Naturlig nok måtte astronautene gjennom et par seremonier før de kunne reise tilbake til Houston, noe som også skulle bli en triumfferd.

STS-26 var en stor suksess for NASA, og det er klart at man er «høyt oppe» igjen etter all motgang. Vi kan konkludere med at det amerikanske romfartsprogrammet fikk den oppreisningen det trengte, men det er langt igjen til det er «ute av skogen», som det heter. Som capcom L. Blaine Hammond Jr. sa idet Discovery landet: «Dette var en fin slutt på en ny start».

Tekster til illustrasjoner brukt i artikkelen

Besetningen på STS-26, fra venstre: John M. Lounge, Richard O. Covey, David C. Hilmers, Frederick H. Hauck og George D. Nelson. (NASA)

Dette utstyret iførte astronautene seg til ære for bakkestasjonen på Hawaii, under en uplanlagt fjernsynsoverføring den 2. oktober. Når TDRS-systemet er ferdig utbygd, vil mange av NASAs bakkestasjoner bli overflødige. (NASA)

Romfergesystemet nærmer seg Oppskytingsplattform 39B etter den seks timer lange turen fra VAB. (NASA)

Oppskyting av Discovery på STS-26. (NASA)

TDRS-C i Discoverys lasterom like før den skal frigjøres. (NASA)

IUS er nærmest oss på dette bildet, som ble tatt gjennom et av de bakre vinduene i romfergekabinen like etter utplasseringen. TDRS-C, festet til IUS, skimtes bak. (NASA)

Discovery lander på Edwards Air Force Base i California. (NASA)